未來三年，亞歐貿易將幾乎完全由超大型集裝箱船運營。顯然，這將使托運人每周的航線數量明顯減少。

　　根據SeaIntel的最新研究，在未來三年，班輪市場將會有90艘1.4萬TEU以上型船交付使用，這意味著到2020年，1.4萬TEU以上型船將占據亞歐航線上船舶數量的88%。

    班輪市場上1.33萬TEU以上型船舶絕大部分投放至亞洲航線上。

    如果所有的新造船都按照計劃交付，那么亞洲至北歐航線上將擁有125艘1.8萬TEU以上型船舶。

　　SeaIntel補充說，如果市場需求保持在目前的水平，那么交付時間表將意味著，亞洲至北歐航線上的全部需求可以被僅僅15個周班服務覆蓋，即三大聯盟需要部署165艘船舶。“假設未來三年的需求增長率為5%，而且2017年船舶利用率也相同，這將迫使三大聯盟需要消減部分航線服務。”

    這意味著，班輪公司有可能訂造另外14艘1.8萬TEU以上型船舶——將此前預計的2020年需要125艘1.8萬TEU以上型船舶的預測水平變為運行15條航線所需的165艘，從而使得亞洲至北歐航線將完全由超大型集裝箱船舶運營。

    反過來，這可能意味著該航線現有的1.4萬TEU—1.7萬TEU型船將可能進入亞洲至地中海航線。但亞洲至地中海航線值得懷疑是否能應付這樣的涌入，這意味著該條航線84%的船舶將達到1.4萬TEU。

    SeaIntel首席執行官Alan Murphy補充說：“當然，1.8萬TEU型船舶也可以直接進入亞洲至地中海航線，沒有什么可以阻止這一點。但是，這將進一步加劇航線升級的連鎖問題。”

    東方海外旗下的“東方香港”輪載箱量為21413TEU，為目前市場最大集裝箱船

    而對于集裝箱運輸市場的前景，Alphaliner近日發布報告稱，全球GDP相對集裝箱貨運量的比例最近開始上升，這是2009年航運業遭全球金融危機以來的首次。Alphaliner統計顯示，在經歷了上半年集裝箱運量同比增長6.7%之后，第三季度集裝箱運量仍然維持強勁水平。第三季度，中國港口（包括香港）的集裝箱運量同比增長9.3%。而在今年前9個月，中國港口的集裝箱處理量上升至9.1%。

    上半年，尤其是第二季度，主要集裝箱上市企業都獲得良好業績。對于第二季度班輪公司的業績，德魯里評價表示：“在2017年第二季度，班輪運輸業實現了在兩年內利潤最高的季度，行業的平均利潤率達到了4%左右。”德魯里認為班輪運輸市場的向上趨勢是不可否認的，該行業預計將在今年實現50億美元的營業利潤，而在2016年則損失了同樣的金額。

    對于盈利原因，德魯里認為今年出現轉機的主要原因有三個：競爭對手不斷減少、供需基本面的改善，此外最重要的是班輪公司因為前兩個原因帶來的更強的定價能力。“隨著更多班輪公司從低谷走出，更高的定價策略應該占據上風，結合市場前景改善和玩家人數減少，從而可以確保市場復蘇比以前更具可持續性”。